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SWEG-Zeiten auf der Krebsbach- und der Schwarzbachtalbahn



Wir schreiben das Jahr 2009. Ganz Nordbaden wird vom großen, roten Riesen in der Bahnbranche regiert, während sich die landeseigene SWEG seit den 80er-Jahren immer weiter zurückzieht. Doch ganz Nordbaden? Nein! Rund um Waibstadt hat sich bis 2009 ein kleines, aber feines Streckennetz gehalten, dass von der Privatbahn mit ihren Fahrzeugen bedient wird. Doch auch mit diesen letzten beiden SWEG-Strecken, die von den einst zahlreicheren Betrieben der SWEG übrig blieb, geht es 2009 einer ungewissen Zukunft entgegen. Während die Schwarzbachtalbahn, seit 1982 seitens der SWEG von der DB angepachtet, ab 1.August zum Umbau für einen S-Bahn-Betrieb umgebaut wird, ist der Fortbestand der SWEG-Krebsbachtalbahn langfristig noch nicht gesichert.

Dies war für mich, wie auch für zahllose andere Fotografen Grund genug, den beiden Strecken seit 2007 nochmals einige Besuche abzustatten, um noch etwas Nebenbahnflair erleben und die wunderbaren Motive der Strecken umsetzen zu können. In dieser Streckengalerie möchte ich die Bilder zeigen, die mir seit Juli 2007 gelingen konnten, sowie im Rahmen meiner Möglichkeiten auch auf die Geschichte, die Ausstattung und die Technik eingehen.

An dieser Stelle möchte ich nochmals ganz herzlich den SWEG-Mitarbeitern aus Waibstadt danken, die mir in den vergangenen Jahren geduldig Fragen beantwortet oder mir kleinere Fotowünsche erfüllt haben und dabei zumeist sehr freundlich waren, obwohl ihre eigene Arbeitssituation durch die bevorstehende Einstellung des Verkehrs nicht die beste war. Ebenso möchte ich den anderen Eisenbahnfreunden danken, die mich über die Jahre mit wertvollen Informationen versorgt haben, oder die mir durch ihre Bilder neue Motivanregungen gaben. Besonders genannt sei hier natürlich M.Frasch, der zu dieser Strecke das wohl umfangreichste Bildarchiv besitzt.


Zu den Bildergalerien geht es mit Klick auf die folgenden Bilder:

Die Schwarzbachtalbahn Meckesheim - Aglasterhausen Die Krebsbachtalbahn Neckarbischofsheim Nord - Hueffenhardt


Weitere Unterpunkte dieser Seite:

Die Geschichte der beiden Strecken
Die Technik der SWEG-MAH
Der Zustand der Bahnhöfe und Haltepunkte bis 2009
Das Betriebswerk Bernau


Die Geschichte der beiden Bahnen:

Am 23. Oktober 1862 ging die Bahnstrecke Meckesheim-Neckarelz als Teil der Badischen Odenwaldbahn Heidelberg–Würzburg in Betrieb. Die Strecke wurde von der Staatsbahn zunächst eingleisig betrieben, auch wenn die Strecke bereits zweigleisig trassiert wurde. Durch die Neckartalstrecke von Neckargemünd nach Mosbach blieb der Verkehr langfristig aber hinter den Erwartungen zurück, weshalb ein Ausbau auf zwei Gleise bald verworfen wurde.
Um auch das Krebsbachtal mit seinen Kalkbrüchen anschließen zu können, gab es seit der Jahrhundertwende Planungen zum Bau einer solchen Bahn. So wurde die Bahn schließlich im Jahre 1902 von den Badischen Lokal-Eisenbahnen (BLEAG) erbaut, welche die Strecke 1933 aufgrund ihres Konkurses an die Deutschen Eisenbahn-Betriebsgesellschaft (DEBG) abgab, die ihre Strecken in Baden-Württemberg dann bekanntermaßen 1963 an die neu gegründete SWEG abgab.
Mit dem Verkehr auf der Meckesheimer Strecke ging es noch weiter bergab, als im zweiten Weltkrieg die Neckarbrücke gesprengt wurde. Auch der anschließende Teil Obrigheim-Aglasterhausen

Eingesetzt wurden auf der Krebsbachtalbahn verschiedene Triebwagen, die auch den Güterverkehr erledigen mussten. Der erste vierachsige Triebwagen kam 1969 in Form des "Esslinger" VT 114.

Da die Bundesbahn 1981 den Betrieb entgültig einstellen wollte, kam es zur Verpachtung an die SWEG, welche den Betrieb übernehmen wollte, da ansonsten kein Weiterbetrieb der Hüffenhardter Strecke möglich gewesen wäre. Neben einer konsequenten Streckenmodernisierung wurden auch drei neue Triebwagen gekauft - die VT 120-122 vom frisch konstruierten Typ NE 81, als Verstärkung stand außerdem bereits seit 1980 ein weiterer Esslinger mit der Bezeichnung VT 103 zur Verfügung, der 1983 wieder abgegeben wurde.. Zur Verstärkung trafen 1981 außerdem die im neuen SWEG-Farbschema lackierten Esslinger Beiwagen VB 223 und VB 224 ein. Deren Einsatz währte allerdings nur kurz, denn bereits 1985 wurden sie von den neuen NE 81 VB 240 und VS 204 abgelöst. In den Folgejahren bestritt die SWEG auch einen dreiteiligen Kurs auf der Elsenztalbahn bis in die 90er Jahre hinein.
Nachdem noch seit 1988 der Esslinger VT 112 den Fahrzeugpark verstärkte, sank der Stern der Esslinger-Triebwagen Ende der 90er-Jahre sehr schnell. Durch freigesetzte MAN-Schienenbusse, die nach Waibstadt umbeheimatet wurden, sowie durch den Wegfall der DB-Auftragsverkehre waren die beiden Esslinger 1998 endgültig entbehrlich und ihre Einsatzzeit endete.


Die Technik der SWEG-MAH:

Die SWEG war bei der Streckenübernahme 1981 natürlich bestrebt, den Betrieb möglichst gut zu rationalisieren. Um für den Personenverkehr auf örtliche Fahrdienstleiter verzichten zu können, wurde ein völlig neues Signalsystem installiert. Es gab danach nur noch einen Zugleiter für das ganze Streckennetz, dieser saß seit dem in Waibstadt. In Neidenstein und Waibstadt wurden Rückfallweichen eingebaut, um schnell durchführbare Zugkreuzungen zu ermöglichen.
Die Signale konnten sowohl aus der Zugleitstelle Waibstadt aus, als auch teilweise vom Führerstand der Fahrzeuge aus bedient werden. Hierfür wurde auf die IMU zugegriffen, bei der mittels Induktion Kontaktschleifen im Gleis aktiviert werden können, was beispielsweise in Neidenstein genutzt wurde. Für Weichen in Neckarbischofsheim Nord konnten vom Zugleiter die entsprechenden Schlüssel im F-Kasten freigegeben werden, während Nebengleise grundsätzlich durch Handweichen angeschlossen und mit Gleissperren gesichert waren.

Als Signale wurden Sperrsignale verwendet, die durch die Mastschilder zu richtigen Hauptsignalen erhoben wurden. Offensichtlich wurden dabei mehrere Typen von Signalen verwendet, hier ist das Ausfahrsignal Neidenstein richtung Waibstadt zu sehen.
Die klassische Bauform ist hier dagegen als Einfahrsignal in Waibstadt anzutreffen. Da das Sperrsignal nur die Weichenstellung anzeigt, ist zusätzlich noch eine Trapeztafel vorhanden - der Lokführer muss also die Erlaubnis des Zugleiters zur Einfahrt haben, sofern diese nicht durch den Einzugbetrieb entfällt.
Alles im Blick hatte der Zugleiter in Waibstadt auf seinem Stelltisch. Interessanterweise ist der Gleisplan des Neckarbischofsheimer Nordbahnhofes, der sich auf dem unteren Stelltisch befindet, im Jahr 2009 gar nicht mehr aktuell.
Ein näherer Blick auf den oberen Stelltisch, dessen Signale allerdings auch vom Triebfahrzeugführer mittels Induktion angefordert werden konnten. Sofern mehr als ein Zug auf der Strecke war, musste der Zugleiter allerdings dennoch seine Zustimmung geben.
Zur Kommunikation mit dem Fahrdienstleiter Meckesheim war auch 2008 noch dieses fast historisch anmutende Telefon vorhanden.
Bei der Streckenübernahme wurden einige Sicherheitseinrichtungen augenscheinlich übernommen, jedenfalls sieht dieser F-Kasten bei Helmstadt nicht unbedingt danach aus, als wäre er erst 1981 aufgestellt worden.
Kurios wirkt dieses BÜ-Überwachungssignal in Siegelsbach, denn neben der Baugröße fällt auch das fehlende Mastschild auf.
Der Schlüsselkasten in Neckarbischofsheim Nord. Die Schlüssel werden vom Zugleiter freigegeben. Auch die Steuerung für den folgenden Bahnübergang am Betriebswerk ist erkennbar.



Der Zustand der Bahnhöfe und Haltepunkte bis 2009:


Diese Aufnahmen dienen nur der Dokumentation und sind deshalb einerseits fotografisch nicht sehr anspruchsvoll, andererseits auch zwecks Sparen von Ladezeit auch stark komprimiert.


So stellte sich der Bahnhof Meckesheim im Juli 2007 dar. Die Formsignale waren noch in Betrieb und auch das Empfangsgebäude hatte eine recht stimmige Farbgebung.
Ein Jahr später hat sich das Gesicht bereits radikal gewandelt. Das Bahnhofsgebäude wurde nun vollständig neu angestrichen, auch Ks-Signale gibt es. Im Herbst werden sie ihre Vorgänger vollständig entbehrlich machen.
Vergleichsweise einfach ausgestattet war Eschelbronn. Als einziger Haltepunkt der Schwarzbachtalbahn verfügte Eschelbronn nicht mehr über Ausweich- und Anschlussgleise, für die Fahrgäste gab es allerdings ein Wartehäuschen. Im Hintergrund ist das 2008 aufgestellte Ks-Vorsignal zu sehen.
Neidenstein hatte dagegen ein Anschlussgleis zur Raiffeisen sowie zwei Bahnsteiggleise, die durch die Rückfallweichen stets im Richtungsbetrieb befahren wurden. 
Auch in Waibstadt gab es zwei Bahnsteige, die jeweils im Richtungsbetrieb bedient wurden. Im Bahnhofsgebäude ist neben dem Zugleiter auch noch die Betriebsleiterin ansässig, als 2007 diese Aufnahme entsteht.
Für das Verladen von Gütern, insbesondere Holz, war noch ein Ladegleis vorhanden, das mittels Handweichen an das Aglasterhausener Richtungsgleisangeschlossen war.
Als letzter besetzter Bahnhof bot Waibstadt für Reisende einen Warteraum und einen Schalter für den Kauf von Fahrkarten, an allen anderen Halten mussten die Fahrgäste ihre Tickets beim Lokführer kaufen.
Nun folgt der Abzweigbahnhof Neckarbischofsheim Nord, wovon es hier und hier Aufnahmen gibt.
In Helmstadt waren bis zuletzt ebenfalls zwei Bahnsteige vorhanden, allerdings war das "Gleis 2" nicht mehr befahrbar. Für die Fahrgäste gab es eines der sparsamen Wartehäuschen. Auch Gütergleise standen zur Verfügung, wie in dieser Aufnahme deutlich wird.
Aglasterhausen war dagegen gleismäßig recht unspektakulär. Ein zweites Gleis wurde hier nur von einem kurzen Abstellgleis in Verlängerung des Ausweichgleises ergänzt. Der Bahnsteig war bereits zu SWEG-Zeiten recht modern, ein Prellbock schließt den betriebsfähigen Abschnitt ab, dahinter sind zwar noch klare Verläufe der Trassierung erkennbar, die Schienen fehlen dort allerdings.
Recht umfangreich waren die Gleisanlagen des Neckarbischofsheimer Stadtbahnhofes, auch wenn bei diesem Blick richtung Hüffenhardt natürlich am Sinn des zweiten "Bahnsteiggleises" gezweifelt werden kann.
Der Blick zum Nordbahnhof ist dagegen nicht ganz so spannend, denn hier führen die beiden Hauptgleise nur wieder mittels der Handweiche zusammen, ehe die Strecke in mehreren Kurven zur Schwarzbachtalbahn vorstößt.
Der wohl einfachste, in Betrieb befindliche Bahnsteig ist in Helmhof anzutreffen. Statt hier eine Asphaltdecke auszubreiten, mäht man einfach regelmäßig bis zur Bahnsteigkante.
In Untergimpern war dagegen immerhin ein befestigter Bahnsteig vorhanden, durch die Weiche wurde die Zugangsstation sogar zum Bahnhof erhoben, auch wenn das anschließende Gleis schneller zuende war, als man vermuten könnte.
Auch die Bahnsteigkante in Obergimpern war nicht übermäßig lang, was für das Verkehrsaufkommen aber ja dennoch völlig ausreichte. Nebengleise waren hier dennoch nicht vorhanden.
Bereits stillgelegt war der Haltepunkt Siegelsbach Wald im Sommer 2008, Züge hielten hier schon lange nicht mehr. Die Bahnsteigkante zeigte sich dennoch noch in einem guten Zustand.
Mit einem erstaunlich modernen Bahnsteig konnte Siegelsbach zuletzt aufwarten, trotz der unsicheren Zukunft muss hier seit der Jahrtausendwende noch investiert worden sein.
Durch das nahe Militärdepot waren auch die Gleisanlagen großzügig dimensioniert, es gab sogar insgesamt sieben Weichen innerhalb des Bahnhofes.
Dass die Anschlussbahn zum Depot allerdings kaum noch benötigt wurde, verdeutlicht dieses Bild. Innerhalb des Depots steht noch mindestens ein Ausweichgleis zur Verfügung.
Angesichts des dürftigen Verkehrs waren dann auch etwas schlagartige Richtungsänderungen in der Schienenlage nicht mehr schlimm.
Der Bahnhof Hüffenhardt zeigte sich als romantische Endstation der Nebenbahn. Es waren umfangreiche Gleisanlagen, ein Anschlussgleis und ein Lokschuppen vorhanden.
Der Blick in die Gegenrichtung ist hier zu sehen.


Das Betriebswerk Bernau:

Der betriebliche Mittelpunkt der beiden seit 1981 von der SWEG betriebenen Strecken stellte der Bahnhof Neckarbischofsheim Nord dar, der sich im Waibstadter Ortsteil Bernau befindet. Im Zuge der Rationalisierung zu Beginn der 80er-Jahre entstand hier ein modernes Bahnbetriebswerk zur Wartung der Fahrzeuge. Da die Anlagen auch heute noch recht modern sind, will die SWEG sie vorerst weiterhin für größere Arbeiten an ihren Bahnfahrzeugen nutzen. Seit Anfang 2008 ist ein Stand ferner an Gmeinder vermietet, die hier einige Arbeiten aus ihrem Stammwerk in Mosbach auslagert.

Hier ist die Übersicht über die Anlagen des Betriebswerk zu sehen. Das Gleis ganz links ist das Streckengleis nach Aglasterhausen, daneben befindet sich ein Umfahrgleis, dass in der Regel zur Abstellung der meisten Fahrzeuge genutzt wurde. Von den Bahnsteigen her kommt ein weiteres Rangiergleis, das sich vor der Einfahrt in die Halle für die zwei Stände aufteilt. Ganz rechts ist das Streckengleis richtung Stadtbahnhof/Hüffenhardt zu sehen.
Hier eine nähere Ansicht der Halle, davor steht der MAN-Schienenbus VT 26. Im linken Stand sind zwei Lokomotiven bei Gmeinder in Arbeit, rechts wird gerade der VT 126 modernisiert.
Das Gebäude wurde 2009 - kurz vor dem Umbruch im Verkehr - nochmals vollständig neu angestrichen.
In der Halle sieht es so aus, wenn man von den Toren aus hineinlugt. Rechts steht im April 2009 noch immer der VT 126, seine Modernisierung schreitet langsam voran, im Mai 2009 wird er aus dem BW entlassen werden können.